2021 GMC Yukon First Test: Bigger—But Is It Better?

2021 GMC Yukon First Test: Bigger—But Is It Better?

La camionnette Sierra est peut-être le cœur de GMC, mais le Yukon a toujours été l’âme. Le GMC Yukon Denali original est devenu une icône de la culture pop peu de temps après ses débuts en 1999, étant donné autant de crédibilité que son grand frère, la Cadillac Escalade. Le nouveau GMC Yukon 2021 de cinquième génération tente de réinjecter ce peu de cachet dans la ligne avec un Denali mis à jour et une nouvelle version AT4 du Yukon, que nous avons eu l’occasion de revoir.

Comme les quatre générations précédentes, le GMC Yukon 2021 et le Yukon XL à empattement allongé partagent beaucoup avec les Chevrolet Tahoe et Suburban 2021 et les Cadillac Escalade et Escalade ESV 2021. Mais du point de vue du trottoir, au moins, GMC a réussi à différencier le Yukon 2021 de style conservateur de l’énervé Tahoe et Suburban et de l’Escalade en blocs, en particulier dans la version AT4 du SUV. Le Yukon Denali mis à jour va encore plus loin, arborant à la fois une tôle distinctive et un tableau de bord spécifique aux garnitures, laissant l’AT4 et le reste de la gamme Yukon partager essentiellement un design de cabine avec le Chevy Tahoe et le Suburban.

Nouvelles spécifications GMC Yukon: ce que vous devez savoir

Comme l’humanité, le Yukon, Tahoe et Escalade sont tous les mêmes sous la peau. Monté sur une nouvelle plate-forme hybride monocoque sur cadre, avec – pour la première fois dans l’histoire du Yukon – une suspension arrière indépendante, le Yukon augmente de 4,9 pouces d’empattement et de 6,1 pouces de longueur totale, permettant à GMC d’augmenter considérablement la troisième rangée espace pour les jambes des passagers et capacité de chargement (le Yukon XL pas encore conduit est allongé de 4,1 pouces d’empattement et de 0,9 pouce de longueur totale par rapport à avant). La puissance de notre modèle d’essai Yukon AT4 provient du V-8 de 5,3 litres en grande partie reporté de GM, qui produit 355 chevaux et 383 lb-pi de couple. Le moteur est associé à une nouvelle transmission automatique à 10 vitesses pour 2021, reléguant l’ancienne boîte à slush à six vitesses au moins cher des camionnettes GMC Sierra. Les quatre roues motrices sont de série sur le Yukon AT4 tout-terrain, bien que les quatre roues motrices et les roues arrière soient disponibles ailleurs dans la gamme.

Le Yukon Denali partage son groupe motopropulseur avec l’Escalade – un combo automatique V-8/10 vitesses de 6,2 litres pratiquement inchangé avec quatre roues motrices. La puissance reste la même qu’en 2020, avec 420 chevaux et 460 lb-pi de couple. Pour 2021, le V-8 de 6,2 litres est exclusif au Yukon Denali, mais nous ne serions pas surpris de le voir apparaître sous le capot du Yukon AT4 dans les années à venir alors que le constructeur tente d’élargir et d’élever ce particulier. sous-marque, qui se présente comme l’alternative robuste et sportive aux prétentions haut de gamme du Denali.

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N’arrivant pas sur le Yukon AT4 (mais disponible pour les Yukon SLE, SLT et Denali), le nouveau moteur turbo diesel de 3,0 litres Duramax de 3,0 litres pour 2021 n’a pas encore été testé. Le moteur et son matériel associé, qui développe 277 chevaux et 420 lb-pi de couple, ne rentrent pas dans le Yukon AT4 en raison de son carénage avant distinct, qui comporte un menton pincé et replié pour stimuler le tout-terrain. angle d’approche.

En option et équipé à la fois de nos exemples Yukon AT4 et Denali, c’est sans doute la plus grande nouveauté pour 2021: le nouveau système de suspension adaptative Air Ride de GM. Combinant des amortisseurs électromagnétiques avec des ressorts pneumatiques, la nouvelle technologie allie la capacité des amortisseurs MagneRide du système à s’adapter rapidement à diverses conditions de route et de conduite avec la hauteur de caisse variable et la capacité de nivellement de la charge de la suspension pneumatique dans le but d’améliorer encore l’utilité de ce qui est déjà. un SUV exceptionnellement polyvalent.

Comment le GMC Yukon 2021 roule-t-il?

Malgré les différents groupes motopropulseurs et cas d’utilisation des modèles, le Yukon AT4 et le Yukon Denali fonctionnent de manière assez similaire. De manière un peu inattendue, cependant, le Yukon AT4, équipé du plus petit V-8 et de la suspension Air Ride en option (mais selle avec des roues de 20 pouces et des pneus tout-terrain) était le modèle le plus agréable à rouler. Nous n’avons jamais été fans du V-8 de 5,3 litres de GM, qui dans le Yukon de dernière génération semblait mieux faire du bruit que d’augmenter l’élan vers l’avant, mais la nouvelle voiture à 10 vitesses guérit apparemment ces maux. Sa répartition étroite du ratio tire le meilleur parti de la pire puissance de sortie du segment de la 5.3 et l’aide vraiment à dépasser son poids.

Comme l’animal de compagnie d’un professeur, le 10 vitesses a toujours la bonne réponse (et l’équipement) pour la tâche à accomplir. Le groupe motopropulseur du Yukon AT4 gère même bien une remorque, avec une puissance de passage décente et un comportement de changement de vitesse exceptionnel de la transmission lorsque vous traînez environ 4000 livres de camping-car Airstream. Cela représentait environ la moitié de la capacité de remorquage de 8 200 livres de l’AT4.

Le gros V-8 de 6,2 litres du Yukon Denali n’est pas en reste non plus, mais en même temps, il ne se sent pas aussi vivant que le 5.3. Une partie de cela, sans aucun doute, a à voir avec les quelques centaines de livres supplémentaires que le Denali porte, mais nous soupçonnons que les engrenages de transmission plus hauts du Denali peuvent également être en partie à blâmer. À moins que vous ne tiriez régulièrement de lourdes remorques, les acheteurs de Yukon AT4 n’ont pas à se sentir comme s’ils manquaient le V-8 de 6,2 litres.

En ce qui concerne la qualité de conduite, le Yukon AT4 prend un léger avantage sur son grand frère, tandis que le Denali marque des points pour sa maniabilité. Les deux Yukons équipés d’Air Ride sont enclins à transmettre plus de dureté d’impact dans la cabine que prévu, mais aidé par ses roues plus petites de 20 pouces et ses flancs de pneus plus coussins, l’AT4 distribue un peu mieux les choses difficiles. Le Denali, monté sur des roues de 22 pouces en option, a tendance à trouver des bosses et des bosses que l’AT4 ne remarque pas. Bien que ses pneus tout-terrain contribuent à améliorer la qualité de conduite du Yukon AT4, le caoutchouc plus haut nuit également à sa sensation de direction, qui est directe mais engourdie. Le Denali, par contre, est agréablement compétent sur une bonne route en mode Sport, avec une direction rapide et progressive, un bon retour et un roulis minimal.

Sans puissance supplémentaire mais avec un peu de poids supplémentaire, il n’était pas surprenant de voir où les chiffres des tests sont tombés lorsque nous avons accroché le Yukon AT4 à notre équipement sur la piste d’essai. Le nouveau Yukon AT4, pesant 5912 livres, est tombé juste derrière le rythme du dernier Yukon que nous avons testé, un Yukon SLT 4 × 4 2015 d’une puissance de 5,3 pesant 5633 livres. Le nouveau Yukon a accéléré de zéro à 60 mph en 7,2 secondes et à travers le quart de mile en 15,5 secondes à 90,6 mph, alors que l’ancien modèle avait besoin de 6,9 ​​secondes pour atteindre 60 mph et 15,4 pour franchir le quart de mile à 90,0 mph.

Notre test de freinage de 60 à 0 mi / h a duré 129 pieds pour le Yukon 2021 et 125 pour le modèle 2015. (Pour mémoire, les freins des deux Yukons que nous avons évalués se sentaient en bois et raides, avec peu de morsure initiale.) Grâce à un système de contrôle de la stabilité qui n’est pas entièrement vaincable (une rareté dans un GM), le nouveau Yukon a également fait pire. que son prédécesseur sur le chiffre huit; il a bouclé notre parcours en 30,6 secondes à 0,51 g en moyenne, contre 27,5 secondes à 0,65 g. Nous nous attendons à ce qu’un Yukon 2021 non AT4 5,3 s’améliore d’une seconde au maximum par rapport au chiffre huit et reste stable dans les tests de zéro à 60 et d’un quart de mille. De même, nous n’avons pas encore testé le Yukon Denali, mais nous nous attendons à ce qu’il perde environ une seconde des résultats d’accélération et de maniabilité de l’AT4.

Malgré la nouvelle transmission, la consommation de carburant estimée par l’EPA du Yukon de 5,3 litres est inchangée à 18 mi / gal combinés; Les modèles Denali à quatre roues motrices chutent de 1 mpg cette année à 16 mpg combinés.

















À quoi ressemble l’intérieur du GMC Yukon? Comment est son espace de chargement?

L’intérieur du nouveau Yukon est une avancée significative par rapport au modèle de quatrième génération, mais cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de place pour l’amélioration. D’abord le bon: c’est vraiment énorme. Le nouveau Yukon est le premier du genre à accueillir confortablement les adultes dans sa troisième rangée. C’est aussi le premier à installer avec succès les passagers de la troisième rangée et une quantité substantielle de bagages – dans ce cas, quatre sacs à roulettes adaptés aux compagnies aériennes (sans empiler les sacs les uns sur les autres également).

En ce qui concerne le design, le Yukon Denali a plus de succès que l’AT4. Avec un cuir cousu en forme de gant de baseball, des garnitures en frêne aussi agréables à toucher qu’à regarder, et un écran d’infodivertissement haute résolution remarquablement net, le Yukon Denali ressent surtout le camion de luxe qu’il est. Parce que le Denali représente l’essentiel des ventes au Yukon, GMC a décidé de rendre son design de tableau de bord exclusif, laissant le reste de la gamme Yukon (y compris l’AT4) partager la majeure partie de sa cabine avec la gamme Chevy Tahoe et Suburban. Nous pensons que c’était probablement une erreur. Malgré l’ajout de garnitures en aluminium, de verre acoustique et de motifs de rembourrage exclusifs à GMC, la cabine du Yukon AT4 n’a pas l’air ou ne semble pas de qualité nettement supérieure à celle des modèles Tahoe et Suburban Z71 moins chers que nous avions également sous la main pour l’évaluation. GMC note que les clients du Yukon ne font pas de cross-shop avec Chevrolet, mais cela ne signifie pas que les deux VUS ne devraient pas être comparés.

Malgré le tableau de bord unique du Yukon Denali, lui et l’AT4 partagent toujours beaucoup plus avec la gamme Tahoe qu’ils ne le devraient. L’appareillage, par exemple, sur les Yukons est identique en placement et en qualité à la ligne Tahoe. Pire encore, le Yukon partage l’approche du fusil de chasse du SUV Chevy pour le placement des boutons. Nous souhaitons que l’on réfléchisse – littéralement à toute réflexion – sur la manière et le lieu où les contrôles du Yukon ont été placés. Le hayon, le toit ouvrant, la console centrale et les boutons du siège, par exemple, se trouvent au plafond. Modes de conduite, sélecteur 4 roues motrices, phares, commandes d’affichage tête haute, marche-arrêt, stationnement – essentiellement tout le reste – est placé au hasard à gauche du volant, sous la ligne des yeux du conducteur. La partie la plus ennuyeuse est que les boutons de phare, de mode de conduite et de hauteur de suspension sont littéralement identiques (ils sont en fait des boutons HVAC réutilisés, mais nous nous écartons), et donc si vous essayez d’ajuster les modes de conduite par sensation – comme pour changer en mode Sport, par exemple, vous avez toutes les chances d’éteindre vos phares ou de relever la suspension.

Combien coûte le GMC Yukon 2021?

Le prix du Yukon 2021 ne change pas beaucoup par rapport aux années précédentes, le prix de base du VUS n’ayant augmenté que de 100 $ à 51995 $. Les prix du Yukon Denali ne changent pas beaucoup non plus – les modèles à propulsion arrière commencent à 69 695 $, une augmentation de 700 $ par rapport à l’an dernier. Le Yukon AT4 commence à 66 095 $. La traction intégrale est un supplément de 3000 $ sur toutes les versions sauf l’AT4, où quatre-wheel drive avec une boîte de transfert à deux vitesses est standard (le Denali peut être utilisé avec une traction arrière ou quatre roues motrices, tandis que la traction intégrale peut être ajoutée aux modèles Yukon SLE et SLT équipés de la traction intégrale en ajoutant le forfait de remorquage Max de 565 $). Le Yukon XL à empattement long ajoute 2700 $ de plus au prix catalogue du GMC.


































Le prix testé pour notre Yukon AT4 chargé était de 76 155 $, tandis que notre Yukon Denali chargé avec 4 roues motrices était de 84 720 $. Il vaut la peine de répéter: un Chevy Tahoe Z71 équipé de la même manière (sauf pour la tôle) peut être acheté pour 4320 $ de moins que le Yukon AT4, tandis qu’un Tahoe High Country équipé de la même manière que notre testeur Yukon Denali peut être acheté pour 81840 $. À noter également: un Escalade équipé de la même manière que notre testeur Yukon Denali vous coûtera 96545 $.

Bien que la gamme Yukon se sépare davantage de ses partenaires stables que jamais auparavant, l’acheteur qui n’a pas peur de faire des achats croisés à la fois des marques GM internes et des constructeurs automobiles concurrents peut trouver une meilleure valeur ailleurs. Cela étant dit, le Yukon 2021 est l’effort le plus convaincant que nous ayons vu de GMC depuis assez longtemps. Il reste à voir si les nouveaux Denali et AT4 peuvent capturer l’imagination du public de la même manière que le Yukon Denali original l’a fait il y a plus de deux décennies, mais le modèle de cinquième génération est certainement un pas dans la bonne direction.

2021 GMC Yukon AT4
PRIX DE BASE66 095 $
PRIX TESTÉ75 155 $
DISPOSITION DU VÉHICULEVUS 4 portes, 4 roues motrices, 7 passagers, moteur avant
MOTEURV8 à 16 soupapes à soupapes en tête de 5,3 L / 355 chevaux / 383 lb-pi
TRANSMISSIONAutomatique à 10 vitesses
POIDS À BORD (F / R DIST)5 912 livres (51/49%)
EMPATTEMENT120,9 dans
Longueur x Largeur x Hauteur210 x 81 x 76,5 pouces
0 à 60 mi / h7,2 secondes
QUART DE MILE15,5 s à 145 km / h
FREINAGE, 60-0 MPH129 pi
ACCÉLÉRATION LATÉRALE0,66 g (moyenne)
MT FIGURE HUIT30,6 s à 0,51 g (moyenne)
EPA CITY / HWY / COMB FUEL ECON16/20/18 mi / gal
CONSOMMATION D’ÉNERGIE, VILLE / ROUTE211/169 kW-h / 100 miles
ÉMISSIONS DE CO2, PEIGNE1,10 lb / mille

Premier essai du GMC Yukon après 2021: plus gros, mais est-ce mieux? est apparu en premier sur MotorTrend.

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