1963 Jeep Wagoneer First Test: Revisiting the Original

1963 Jeep Wagoneer First Test: Revisiting the Original

Avec le Le 3 septembre, débuts de la Jeep Wagoneer 2021, nous pensions revoir notre premier essai de 1963 du tout premier Jeep Wagoneer. Prendre plaisir.

Longtemps constructeur de véhicules utilitaires strictement, presque totalement fonctionnels, Willys ajoute une toute nouvelle dimension à la gamme avec le nouveau Jeep Wagoneer de 1963 de Kaiser-Jeep. Jusqu’à présent, la plupart des passionnés de quatre roues motrices (dont il y en a des milliers) ont été confrontés au problème d’avoir besoin de deux voitures dans le garage: un conducteur quotidien et un tout-terrain. Jeep et les autres véhicules 4 × 4 sont les meilleurs pour l’outillage sur des sentiers de vache ou à travers des déserts inexplorés, mais pour la plupart, ils sont soit trop lents, soit trop exigus et inconfortables pour la croisière sur autoroute. Dans la plupart des cas, les vrais amateurs de quatre roues remorquent leur gréement jusqu’au point où l’autoroute moderne s’arrête et où le vrai backcountry commence. Avec la nouvelle Jeep Wagoneer dans le garage, l’autre voiture n’est plus nécessaire – c’est un véhicule qui est également à l’aise partout.

le MotorTrend test Wagoneer était chargé avec à peu près tout ce qui était offert: direction assistée, freins assistés, transmission automatique, suspension avant indépendante, radio et chauffage, plus une foule d’accessoires mineurs. Un autre accessoire petit mais important était les moyeux Warn installés sur les roues avant. Celles-ci nous ont permis, par une simple torsion du poignet, de découper «les roues avant en deux roues motrices. Cela signifie moins de traînée, donc un meilleur kilométrage, ainsi que moins d’usure.

Nous avons été favorablement impressionnés par le moteur six cylindres en ligne Tornado-230 récemment introduit. Il s’agit du seul moteur à came unique (OHC) produit en Amérique à l’heure actuelle, et si Kaiser-Jeep réussit avec lui, d’autres fabricants pourraient emboîter le pas. Ce I-6 est doté d’une tête en aluminium, d’un taux de compression de 8,5 à 1, d’un carburateur à deux corps et de 3,8 litres de cylindrée. La puissance est évaluée de manière très prudente à 140 [SAE gross] à 4000 tr / min. Le rapport course / alésage relativement long amène le pic de couple à un régime plutôt bas (210 lb-pi à 1700 tr / min), ce qui signifie que ce moteur se déformera et tirera vraiment lorsque la situation est difficile et lente. Sur l’autoroute, la vitesse de pointe élevée permet au Wagoneer de suivre le trafic tout en ayant encore beaucoup à faire pour passer. Le flux de puissance est fluide, et même s’il s’agit d’un moteur OHC, son fonctionnement est très silencieux.

La transmission automatique à trois vitesses, fabriquée par Borg-Warner, est reliée aux essieux avant et arrière via une boîte de transfert à gamme unique. Les modèles à transmission manuelle à trois vitesses sont équipés d’une boîte de transfert à double gamme (haute et basse). Les modèles à deux roues motrices peuvent être équipés d’une transmission manuelle à trois vitesses. Notre voiture d’essai avait le rapport de pont standard (pour les voitures automatiques) de 3,73 à 1. Les wagons à transmission manuelle ont 4,09 rapports de pont arrière.

L’accélération est assez vive pour un véhicule de ce type. Il se compare très favorablement à la plupart des voitures particulières de sa taille. Une vitesse maximale de 90 mi / h (vraie, non indiquée) a été atteinte sur la piste d’essai de Riverside Raceway. Le quart de mille debout a pris 20,5 secondes, avec une vitesse de 68 mph. Les accélérations en démarrage arrêté de 0 à 30, 0 à 45 et 0 à 60 mi / h ont pris 4,6, 8,8 et 16,1 secondes. Nous n’avons utilisé les changements de vitesse forcés pendant aucun des tests d’accélération, mais avons laissé la transmission faire son propre travail. Les vitesses maximales, aux points de changement de vitesse, étaient de 31 mi / h (4000 tr / min) en premier et de 51 mi / h (3800 tr / min) en seconde.

En ce moment, Jeep vend tout ce modèle qu’elle peut produire et a même un assez grand nombre de commandes en souffrance. En conséquence, nous ne pouvions pas garder le Wagoneer aussi longtemps que nous l’aurions souhaité (il était déjà vendu), donc nos chiffres de consommation de carburant ne sont pas aussi complets qu’ils le sont habituellement. Nous avons pu déterminer que la conduite normale en ville et sur autoroute donnera des chiffres de l’ordre de 14 à 18 mi / gal, allant jusqu’à 21 ou 22 mi / gal pour une croisière sur autoroute régulière et légale. Dans l’arrière-pays difficile, avec les quatre roues qui tirent, la portée tombe à 10 à 14 mpg. Avec le réservoir de carburant de 20 gallons, cela donne une plage de fonctionnement allant de 200 à un peu plus de 400 miles à un réservoir d’essence – de qualité régulière, en plus.

L’une des rares plaintes que nous ayons eues avec la voiture concerne le réservoir de carburant. C’est un réservoir long et étroit qui se niche entre l’arbre de transmission arrière et le rail du cadre côté trottoir. C’est bien en soi, car c’est à l’écart et bien protégé. Mais par nécessité, le tuyau de remplissage, situé du côté du conducteur, est extrêmement long et presque horizontal – et à cause de cela, il semble prendre une éternité pour remplir le réservoir. Les propriétaires devront s’assurer que les préposés à la station remplissent vraiment le réservoir, car la plupart d’entre eux ont tendance à supposer que le réservoir est plein lorsque le gaz commence à se répandre sur le sol – et cela se produit constamment lorsque le réservoir du Wagoneer se remplit.

Bien que nous soyons du côté négatif, nous mentionnerons la boussole fournie de série sur tous les Wagoneers. Cela peut être un accessoire très utile dans un véhicule comme celui-ci, et bien qu’il soit précis (aussi près que l’on puisse le dire), il a été conçu de manière à en faire une nuisance pendant la conduite de nuit. La lumière de la boussole est à l’intérieur de l’unité et n’est pas du tout protégée. En conséquence, la lumière brille dans les yeux du conducteur, un reflet parfait de la boussole est projeté sur le pare-brise, et comme la lumière est derrière le cadran de la boussole, le cadran n’est pas éclairé et ne peut pas être lu depuis le conducteur. siège.

Nous avons également estimé que les freins pourraient être améliorés un peu. Au cours de nos tests en terrain difficile, nous nous sommes retrouvés sur ce qui devait être une piste de charrette utilisée par les quarante-neuf premiers. Il faisait environ 50 miles de long et nous a fait monter et descendre plusieurs montagnes, à travers des lavages à sec, et à travers quelques tronçons où la route a complètement disparu. Nous n’avons battu aucun record de vitesse dans cette partie, mais nous n’avons pas perdu de temps non plus, et plusieurs fois nous avons dû nous arrêter pour laisser refroidir les freins avant de pouvoir continuer. Sur le trottoir, nous avons constaté qu’ils disparaissaient assez rapidement aux paliers de 0 à 100 km / h lors de nos essais de freinage. De plus, lorsque les freins chauffaient, ils avaient tendance à se bloquer soudainement, ce qui s’accompagnait de dérapages. Les pressions sur les pédales n’étaient ni trop lourdes ni trop légères avec l’assistance électrique et ne nécessitaient pas de s’y habituer.

Outre le nouveau moteur, l’avancée technique la plus importante sur la voiture d’essai a été la disposition de la suspension avant indépendante. D’une certaine manière, il ressemble à la célèbre unité Mercedes-Benz. Fondamentalement, il s’agit d’un essieu pivotant à un seul pivot, mais lorsque Mercedes utilise un point de pivotement à plusieurs centimètres sous l’axe longitudinal de l’essieu, Jeep le pivote directement sur la ligne centrale; Mercedes utilise le pivot bas pour réduire au minimum les changements de carrossage au niveau de la roue. Parce que l’unité Jeep est utilisée à l’avant, elle contient naturellement des fusées de direction à chaque extrémité et, en fonctionnement normal, il n’y a pas de changement de carrossage au volant. Donc en fait, bien qu’il s’agisse essentiellement d’un essieu oscillant, les fusées d’essieu lui permettent de fonctionner comme un système totalement indépendant. L’essieu est le bras de commande inférieur et fonctionne avec un bras de commande supérieur plus court, qui est attaché à une barre de torsion à son point de pivot intérieur.

Le Wagoneer est également disponible avec l’essieu avant rigide plus conventionnel et le système de ressort à lames semi-elliptique. Les modèles à deux roues motrices utilisent un essieu tubulaire et un système à ressort à lames ou un essieu oscillant avec barres de torsion. Nous recommanderions certainement la mise en page indépendante et estimons que ses avantages supplémentaires valent chaque centime du coût supplémentaire (environ 160 $).

La suspension arrière est classique, avec essieu rigide et ressorts semi-elliptiques. Les ressorts sont à quatre lames, avec une demi-lame supérieure supplémentaire pour empêcher l’enroulement du printemps.

Le trajet sur le boulevard est étonnamment doux et pas du tout instable. En deux roues motrices, les caractéristiques de conduite sont assez différentes de celles des quatre roues motrices. La voiture semble «talonner» brusquement dans les virages et ne se sent pas complètement stable. Ceci est, sans aucun doute, causé par la quantité de roulette négative présente dans les roues avant – une nécessité puisque la stabilité directionnelle augmente avec la roulette négative dans les véhicules à traction avant – tout le contraire des véhicules à traction arrière. Avec les roues avant engagées en quatre roues motrices, le Wagoneer tourne très bien et la stabilité directionnelle est excellente.

Dans les conditions difficiles, la suspension avant indépendante prend tout son sens. La traction est grandement améliorée et il est presque impossible de mettre le véhicule dans une position où l’une des roues avant ne touche pas le sol. Avec des différentiels à glissement limité à l’avant et à l’arrière, la Wagoneer serait capable de continuer à tirer même avec une ou plusieurs roues au-dessus du sol, mais en essayant comme nous l’avons fait, nous ne pouvions pas l’amener dans cette position. Avec un essieu avant droit, c’est un phénomène assez courant dans les pays difficiles. Nous avons manœuvré à travers quelques étirements exceptionnellement difficiles qui nous auraient fait perdre les dents sans la suspension avant.

Pour vérifier la puissance de traction, nous avons emmené le Wagoneer là où le sol était meuble et sablonneux et sommes allés aussi loin que possible en deux roues motrices. Quand il s’est embourbé, nous avons engagé les roues avant et le Wagoneer a continué à avancer. La seule fois où nous avons perdu complètement la traction était sur une pente vraiment raide (pas de route) où le sol était recouvert de schiste meuble.

Le fait que nous puissions aller à peu près n’importe où n’était pas si surprenant, car c’est ce à quoi vous devriez pouvoir vous attendre avec 4WD. Ce qui nous a surpris, c’est que nous avons pu le faire avec une transmission automatique. La boîte de transfert est actionnée en déplaçant un seul levier à deux positions monté au sol. Cela peut être accompli que la voiture soit en mouvement ou immobile. Un voyant, monté sous le tableau de bord et juste au-dessus du levier, indique quand 4WD est engagé.

Beaucoup de qualité a été intégrée à ces véhicules et, comme leurs ancêtres militaires, ils ont l’air d’être construits pour durer et durer. Les intérieurs sont finis dans des couleurs et des matériaux de bon goût qui démentent l’objectif utilitaire de la voiture. Six passagers de bonne taille peuvent être transportés dans un confort complet, avec beaucoup d’espace pour les hanches, la tête et les jambes pour tous. Il y a aussi beaucoup d’espace de chargement, qui peut être augmenté en rabattant la banquette arrière.
















Toutes les commandes et tous les instruments sont à portée de main du conducteur et le réglage du siège suffit à satisfaire n’importe qui. La visibilité panoramique est excellente, presque complètement dégagée. Il y a aussi beaucoup d’espace de travail dans le compartiment moteur pour l’entretien.

À la suite du reste de l’industrie, Kaiser-Jeep propose des périodes de lubrification prolongées. Dans des conditions de fonctionnement normales, les points du châssis nécessitent un entretien tous les 30 000 milles avec des intervalles de vidange d’huile à 6 000 milles.

Pour compléter le caractère polyvalent du Wagoneer, les options incluent une prise de force (sur les modèles à 4 roues motrices) pour les chasse-neige et treuils montés à l’avant.

Six cylindres en ligne OHC de Jeep

1 — Soupape d’échappement
2 — Guide de soupape d’échappement
3 — Joint de guide de soupape
4 — Ressort de soupape
5 — Guide de ressort de soupape d’échappement
6 — Culbuteur
7 — Goujon de culbuteur
8 — Boule de culbuteur
9 — Guide du culbuteur
10 — Arbre à cames
11 — Platine de support de roulement à cames
12 — Culbuteur d’admission
13 — Cache du culbuteur
14 — Tuyau de lubrification
15 — Guide de ressort de soupape
16 — Ressort de soupape
17 — Joint de guide de soupape
18 — Guide de la soupape d’admission
19 — Soupape d’admission
20 — Collecteur d’admission
21 — Culasse
22 — Joint de culasse
23 — Piston
24 — Bielle
25 — Plaque moteur avant
26 — Pompe à huile
27 — Engrenage hélicoïdal de pompe à huile
28 — Engrenage d’entraînement de la pompe à huile
29 — Carter d’huile
30 — Vilebrequin
31 — Couvercle de chaîne de distribution
32 — Joint d’huile du carter de chaîne de distribution
33 — Distributeur
34 — Bloc-cylindres
35 — Collecteur d’échappement

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